Ja ich weiß, ist schon etwas her, dass was neues passiert ist bzw. online kam, aber es gibt ja eben auch ein echtes Leben... :)
Der Plan ist, dass das Projekt TDI bis Ende Juni fertig sein soll. Dann seht die erste große Erprobung an. Deswegen muss ich jetzt zusehen, dass der Motor soweit fertig wird/ist.

Also noch kurz die ~15€ investiert und einen Dichtsatz für die VP37 Einsprizpumpe investiert.

 

Beim Abnehmen des Hochdruckteiles, war ich dann ganz froh, dass ich doch noch in die Pumpe geschaut habe:

 

Ganz tolle Sache! Naja aber wenigstens kein Trümmerbruch mit 90478203 Splittern quer durhc die Pumpe verteilt. Drei Bruchstücke waren es, die fein aufgespindelt noch in der Pumpe verblieben waren.
Nach etwas Recherche und Hilfe von "Henzo" (www.dieselsend.de) war dann die Bosch-Nummer schnell gefunden: 1 467 010 410
Aber Vorsicht, am besten beim Boschdienst nach fragen, ob die Federn auch wirklich für die entsprechende Pumpe geeignet sind.

Also gut, dann also die neuen Federn verbaut, alle Dichtungen getauscht (nur die des Mengenstellwerkes nicht) und den Haufen namens Einspritzpumpe wieder zusammen geschraubselt.

 

Neu eingestellte und geprüfte Einspritzdüsen vom Henzo gab's auch noch, jedoch keine orginalen 1Z (184 µm Lochquerschnitt), sondern welche vom AFN mit 205 µm Lochquerschnitt. Beides sind aber 5-Loch Düsen mit 200/300bar Öffnungsdruck.
Neue Glühkerzen gönn ich dem kleinen auch noch, wenn man schon so gut hinkommt...

 

Vorher aber noch kurz alle Glühkerzen (auch die im Wasserflansch am Zylinderkopf) geprüft.

 

Zum Schluss noch Wasserpumpe, Einspritzleitungen und ein paar Kleinkruschtsachen verbaut, dann war der Tag auch schon wieder rum.

 

Um den Förderbeginn noch kurz statisch einstellen zu können (nicht direkt notwendig, wenn beim Riemenwechsel die Pumpe sauber abgesteckt war), hab ich mir eine Getriebeglocke adaptiert, damit diese an den Motorständer passt. Zum Motor rumlupfen ist der Haufen zu schwer, deswegen zwei Schwerlastdübel in die Decke gejagt, Kette gespannt und Flaschenzug hingehängt... 1A!

 

Also geschwindschnell den Förderbeginn eingestellt und gut.

 

Blöde Lima, blöde!
Teile waren geordert und los ging's.

Schleifring montieren wollen: zack! Falschrum drauf und keine Chance mehr runter zu kriegen. Argh! Naja etwas Schererei hat man ja immer. Im gleichen Zug hat auch noch ein Riemenrad mit Freilauf Einzug erhalten, schaden tut es sicher nicht.

 

Zwei neue Lager "eingepresst", ein bißchen Fett verteilt, damit nicht alles zusammen gammelt, einen neuen Schleifring und Regler gab's natürlich auch noch.

 

Wenn der Motor dann irgendwann läuft, gilt es noch die Klemme W zusuchen, damit der DZM auch funktioniert.
Dann wollt eich noch mit dem Kabelbaum anfangen, was ich aber schnell abgebrochen hab, weil es keinen SInn macht, wenn man nicht den eingbauten Motor vor sicht hat, damit man die Kabel alle ordentlich und sauber verlegen kann. Sonst wird das nur Pfusch.
Dann gibt's alles schön in einem Strang, schön neu isoliert und verlegt... So stell ich mir das vor!

Jetzt muss ich schauen dass ich den Bully in meine Gara krieg und da den weiteren Umbau durchziehe. 100km on way Pendelei nur zur Werkstatt das lohnt sich einfach nicht. Der Bully muss fertig werden, zefix!!!!

Dank Wochenende hat es zwei Tage gedauert bis die Passfeder für die ESP da war, aber dann ging alles ruckizucki und der Riemen war montiert.

 

Einspritzpumpe abstecken, Nockenwellenlineal einlegen, Kurbelwelle auf OT und dann den Riemen drauf schmeißen. Riemenspannung ist dank halbautomatischer Spannrolle auch ruckzuck erledigt. Zum Schluss nur noch die Umlenkrolle montieren und das NoWE-Rad anziehen und fertig ist der Steuertrieb.

 

Ansonsten ist nicht viel passiert... Schwingungsdämpfer/Riemenscheiben haben noch ihren Weg an die Kurbelwelle gefunden und die Zahnriemenabdeckung hängt auch am richtigen Platz.

Als nächstes steht dann noch die LiMa-Überholung an und die Geschichte mit dem Motorhalter links und der Turbo-Platz-Problematik.
Und noch 642938287 andere Kleinigkeiten, dir mir jetzt schon aufgefallen sind und mir Kopfzerbrechen bereiten... Ich freu mir! Arghh...

Eiegntlich wollte ich heute den Zahnriemen draufschmeißen, aber irgendwie ist mir die Passfeder vom Zahnriemenrad an der ESP abhanden gekommen... Kostet keine 70Cent neu, aber woher nehmen, wenn nicht stehlen bzw. nichts offen hat?
Naja, ist geordert und kommt Dienstag...

Damit es nicht langweilig wird, hab ich mich mal auf die Rückseite des Motors begeben und das AGR-Gedöns angebaut und angepasst.

 

Montiert ist jetzt ein AGR-Rohr und Ansaugstutzen vom Audi 80 bzw gab's diesen wohl auch beim AAZ im 35i... Teilenummer für das Rohr: 028 131 521 D. Das erleichtert die Suche.
leider war das Rohr etwas demoliert vom Vorbesitzer, aber durch Brenner und sanfte Gewalt konnte man das wieder richten.

Nächster Zeitvertreib war dann noch die LiMa. 300tkm gehen auch nicht ohne Spuren an dieser vorbei.
Erstmal demontieren und Bestandsaufnahme machen.

 

Die Lager sind defintiv durch und auch die Kohlen am Regler sind weit runter geschruppt. Auch der Schleifring war an einer Stelle schon gut abgenutzt. Sprich eine Instandsetzung lohnt allemal.
War zwar etwas ein Kampf den runter zu kriegen, aber: der stärkere gewinnt!

 

Teile sind bestellt und die Tage gibt's dann mehr dazu!

Nächster Schritt war das Kurbelwellenrad für den Zahnriemen. Deswegen munter und frisch gestärkt nach dem Essen die 90Nm+90° locker aus dem Handgelenk geschüttelt.

 

Bevor dann der Kopf drauf kann, noch schnell OT einstellen, solange man das noch so schön mit der Messuhr machen kann.

Damit der Kopf montagefertig wird, noch schnell die Hydrostößel eingelegt und die Nockenwelle angezogen (Muttern 20Nm). Nockenwelle auch auf OT gedreht (Abstecklineal) damit nachher alles zusammen passt und es keinen Ventilsalat gibt.

 

Eine Frage geisterte schon länger in meinem Kopf umher: was mach ich mit den Kolben, Ringen, Laufbahnen? Bohren? Nur Honen und neue Ringe? Oder gar nix?
Die Entscheidung viel auf: gar nix! Trotz der 300tkm Laufleistung...
Was mich dazu bewegt hat? Gutes Zureden und fachliche Diskussionen... :) Hier aber die Fakten:
Honbild noch gleichmäßig vorhanden und sehr sehr geringer Zwickelverschleiß. ==> Zylinder i.O.!
Kolben ohne Beschädigungen wie Risse, Löcher, sontiges.
Die Kolbenringemaße sind auch alle im eher unteren und neuwertigen Toleranz-/Verschleißbereich. Der obere Verdichtungsring unterliegt natürlich dem höchsten Verschleiß auf Grund der größten Temperatur- und Druckbelastungen bei gleichzeitig schlechtester Schmierung.

 

Letzter Schritt vor dem Zusammenbau ist noch das Planen lassen des Stumpfes an der Kurbellwelle, wo das Zahnriemenrad sitzt. Sehr beliebter Defekt mit der Folge eines kaptialen Motorschadens!
Es gab keinerlei Anzeichen für einen schleichenden Verschleiß, aber sicher ist sicher!

Nach ein paar Telefonaten über Kosten, Nutzen, Möglichkeiten und Zeitaufwand von Trockeneisstrahlen war die Entscheidung gefallen und ich brachte einige Teile weg. Einfach nur damit sie sauber sind zum lackieren, aber andererseits auch, damit sie sauber sind und man nicht jedes mal dreckige Hände bekommt, wenn man sie anlangt.
Wer erinnert sich noch an die Bilder von den Kanälen im Kopf? Stichwort "Drecks-AGR"? Genau... Jetzt sieht das so aus:

 

Aber nicht nur da sind die Öl, Ruß und sonstigen Rückstände weg. Auch im Nockenwellen bereich, wo sonst gerne Ölkohle sitzt und alles so hübsch braun/schwarz färbt, glänzt alles wieder schön aluig!

 

Erster Schritt der Kopf-Komplettierung war das Einschleifen der Ventile. Zum Glück ist es nur ein 8-Ventiler und nicht so (in diesem Falle) undankbare 20- oder 24-Ventiler.
Der Unterschied von vorher zu nachher ist deutlich zu erkennen und dank der geringen Anzahl ist auch dieser Arbeitsschritt schnell erledigt.

 

Nach dem Einschleifen noch die neue Schaftdichtungen montieren und den Ventiltrieb wieder komplettieren, schon ist der Kopf quasi fertig.

 

Eigentlich ist ja soweit schon alles zerlegt, aber ein paar Kleinigkeiten gab es noch zu befunden.
Als erstes die Spritzdüsen für die Kolbenbodenkühlung. Ganz wichtig! Für den Funktionstest eignet sich hervorragend eine Fahrradpumpe mit Manometer. Die Düsen dürfen erst ab einem gewissen Druck (~2bar) öffnen, sonst geht einem richtig Öldruck flöten untenrum. Aber auch heir gab es keinerlei Beanstandung!

 

Nächster und vorletzter Zerlegungsschritt waren die Kolben bzw. Kolbenringe. Kolbenringzange, Ring packen und runter damit! Kolben noch schön putzen und vor allem auf Ordnung achten! Jeder Ring muss wieder da hin, wo er auch vorher war. Außer man hont und gönnt sich neue Ringe bzw. Kolben. Dazu aber nachher noch mehr...

 

Der nun wirklich quasi letzte Schritt sind die Zwischenwellenlager. Diese gibt's bei VW nicht zu kaufen und werden häufig nicht beachtet, jedoch sind auch diese relativ viel Verschleiß ausgesetzt und können so ebenfalls für Probleme mit dem Öldruck sorgen.